جستجو در سایت :   

مدل تحلیلی زو و همکارانش (۲۰۱۱)۶۱ نشان می‌دهد که ۱) اگر ایرلاین ها متعهد شوند که فقط قیمت‌ها را به صورت تعاونی تنظیم کنند، بدون ارائه کردن هیچ‌گونه سرویس اضافی دیگر، بایستی در اندازه کرایه‌ها کاهش را شاهد باشیم. ۲) کاهش در اندازه کرایه‌ها افزایش می‌یابد مادامی که اقتصاد تراکم ترافیک۶۲ قوی تر گردد. ۳) اگر ائتلاف خدمات اتصال خود را بهبود بخشد، نتیجتاً تقاضای بیشتری را ایجاد می کند. در این صورت قیمت تعادلی کرایه‌ها نسبت به حالتی که ائتلاف نباشد، افزایش خواهد پیدا نمود. و پس ۴) تأثیر کلی ائتلاف بر روی اندازه کرایه‌ها به قدرت نسبی این اثرات جبرانی، وابسته می باشد. البته زو با مشاهدات تجربی و تجزیه و تحلیل کردن آن‌ها، نظرات و تحلیل خود را تأیید کرده می باشد.

۲-۹-۲ نتیجه
در نهایت تعدادی از روندهای مربوط به ائتلاف‌های ایرلاین ها که قابل‌تشخیص‌اند، در زیر نوشته شده می باشد.
تعداد ایرلاین هایی که به دنبال ایجاد ائتلاف هستند رو به افزایش می باشد.
ایجاد ائتلاف‌های جدید و رقابت با غول‌های فعلی در صنعت حمل‌ونقل هوایی کاری بسیار سخت شده می باشد
ایرلاین های کشورهایی که از ائتلاف‌های بزرگ فعلی خارج هستند به شدت درگیر ساختن و یا وارد شدن به یک ائتلاف هستند
توجه کم به حقوق مصرف‌کنندگان در ایجاد ائتلاف‌ها باعث به وجود آمدن تحقیقات شدید در مورد تأثیرات ائتلاف بر روی حقوق مصرف‌کننده شده می باشد.
رقابت میان ائتلاف‌ها در حال افزایش می باشد.

۲-۱۰ سوابق پژوهش
امروزه اتحاد ایرلاین ها بخش عظیمی از صنعت حمل‌ونقل هوایی را در اختیار خود گرفته می باشد. مطالعات زیادی در باره اندازه تأثیر ائتلاف بر عملکرد ایرلاین ها انجام شده می باشد که در ادامه به بعضی از آن‌ها تصریح می‌کنیم.

۲-۱۰-۱ مطالعات خارجی
لاترو و علمداری۶۳ در مقاله‌ی خود که در سال ۲۰۰۴ به چاپ رسانده‌اند به صورت تجربی، تأثیر اتحاد بر عملکرد ایرلاین های عضو هر کدام از ائتلاف‌های حمل‌ونقل هوایی را مطالعه کرده‌اند. آن‌ها نشان می‌دهند که نتایج حاصله با در نظر داشتن نوع همکاری ایرلاین ها متفاوت می باشد.آن‌ها تأثیر ایجاد انواع همکاری‌های ممکن را بر روی عملکرد ایرلاین ها و ترافیک هوایی، با در نظر داشتن اطلاعات چهار ائتلاف بزرگ بین‌الملل( در سال ۲۰۰۴)، ارزیابی کردند تا ببینند که کدام نوع همکاری تأثیر بهتری بر روی عملکرد ایرلاین ها داشته می باشد. کار آن‌ها نشان می‌دهد که در زمینه‌ی ترافیک هوایی، شباهت زیادی در میان ائتلاف‌های متفاوت موجود می باشد اما در زمینه‌ی عملکرد این شباهت را نمی‌توان به راحتی پیدا نمود.
موریش و حمیلتون۶۴ در مقاله‌ی خود در سال ۲۰۰۲ با عنوان Airline alliances-who benefits? با مطالعه عملکرد اتحادها در بازه‌ی ۱۵ ساله نشان می‌دهند که نگرانی تبدیل شدن بازار حمل‌ونقل هوایی به انحصار تک قطبی به وسیله‌ی ائتلاف‌ها بی‌مورد می باشد. نتایج پژوهش آن‌ها که با در نظر داشتن اطلاعات اواخر دهه‌ی ۸۰ میلادی و دهه‌ی ۹۰ میلادی به دست آمده می باشد، حتی نشان می‌دهد که در بعضی موردها قیمت بلیت‌ها کاهش‌یافته و به نفع مسافرین نیز شده می باشد.
در سال ۲۰۰۱ بروکنر۶۵ ، تأثیر ائتلاف را بر سطح ترافیک هوایی ، کرایه‌های حمل‌ونقل و اندازه مطلوبیت مطالعه کرده و در مقاله‌ی خود به این نتیجه رسیده می باشد که اتحاد باعث بهبود متغیرهای فوق می گردد. در شکل زیر نتایج شبیه‌سازی او را می‌بینیم.

شکل ۲-۵: شبیه‌سازی

در سال ۱۹۹۷ پارک ۶۶ تأثیر ایجاد اتحادهای هوایی را بر بازار حمل‌ونقل هوایی و رفاه اقتصادی مطالعه کرده و به این نتیجه می‌رسد که چگونگی‌ی متحدشدن ایرلاین ها ( به صورت موازی یا به صورت مکمل) بر اندازه بهبودی عملکرد آن‌ها تأثیرگذار می باشد. او در تجزیه و تحلیل نظری خود به مطالعه اثرات ائتلاف بر خروجی و سود برای شرکت‌ها، کرایه هواپیما و رفاه اقتصادی پرداخته می باشد و هر دو نوع ائتلاف هواپیمایی را در نظر گرفته می باشد. او نتیجه گرفته می باشد که ائتلاف مکمل باعث افزایش رفاه می گردد درحالی‌که ائتلاف موازی آن را کاهش می‌دهد. او همچنین به مطالعه شرایطی پرداخته می باشد که به وسیله‌ی ایجاد آن هر دو نوع ائتلاف باعث افزایش رفاه شوند.
در سال ۲۰۱۱ جیمز لیو و همکارانش در مقاله خود به مطالعه چگونگی‌ی انتخاب شریک برای یک ایرلاین پرداختند. آن‌ها در مطالعه‌شان برنامه‌های اولویت فازی را با فرایند شبکه تحلیلی ، ترکیب نموده و ار آن برای انتخاب بهترین شریک بهره گیری می‌کنند. در شکل زیر می‌توان مدل آن‌ها را دید.

شکل ۲-۶: مدل پژوهش

جیمز لیو در سال ۲۰۱۲ در مقاله‌ی خود یک مدل یکپارچه را برای انتخاب شریک مناسب برای ایرلاین در صنعت حمل‌ونقل هوایی ارائه می‌دهد. او از اطلاعات ایرلاین های تایوان بهره گیری کرده می باشد و ادعا می کند که می‌توان آن را به هر مورد مطالعاتی دیگر بسط داد. او در پژوهش خود با در نظر داشتن مدل ANP بین همکاری و ائتلاف با SKYTEAM و ONEWORLD، SKYTEAM را انتخاب می کند. کار او بر اساس پرسش‌نامه‌هایی می باشد که به وسیله‌ی نخبگان صنعت حمل‌ونقل هوایی در تایوان پر شده‌اند. همچنین او در پژوهش خود از روش DEMATEL برای ساختن ساختار مسئله بهره گیری می کند.

این مطلب رو هم توصیه می کنم بخونین:   منابع تحقیق درباره جامعه آماری، کیفیت خدمات، مدیریت مالی، ارائه خدمات

۲-۱۰-۲ مطالعات داخلی

 :دانلود فایل متن کامل پایان نامه در سایت sabzfile.com

در مورد پیوستن و متحد کردن ایرلاین ها ، تاکنون در داخل کشور مطالعه یا پژوهش تجربی قابل‌ذکری انجام نگرفته می باشد اما برای بهینه‌سازی فعالیت‌های ایرلاین های داخلی چندین مورد مطالعه و پایان‌نامه در دانشکده هوافضای دانشگاه صنعتی شریف انجام شده می باشد. در زیر به یک مورد تصریح می‌کنیم.
رجبی و دوستان در مطالعه خود در سال ۱۳۹۰ با عنوان طراحی برنامه زمان‌بندی خطوط هوایی با کمک بهینه‌سازی شبکه‌ای، با کمک روش بهینه‌سازی شبکه‌ای و اعمال قیود مختلف عملیاتی بر گراف حاصل از مدل‌سازی شبکه خط هوایی، الگوریتم کوتاه‌ترین مسیر را اعمال می‌کنند. سپس با در نظر داشتن تابع وزن تولیدشده روی هر یال، مسیر بهینه بین هر جفت مبدا و مقصد به دست می‌آید.

فصل سوم
(روش شناسی)

۳ مقدمه
به گونه کلی سه نوع تفکر کاربردی هست که همه‌ی ما به آن نیازمندیم. تصمیم‌گیری، حل مسئله و تفکر خلاق. این‌ها به گونه قابل‌توجهی با یکدیگر همپوشانی دارند اما می‌توان آن‌ها را از هم تمیز داد(ج. ادیر۶۷، ۲۰۰۷: ۱۱).
کلیت تصمیم‌گیری در مورد این موضوع می باشد که کدام اقدام را بایستی انتخاب نمود؛ معمولاً با انتخاب بین گزینه‌ها درگیر می باشد. پیش روی آن، هدف از حل مسئله معمولاً رسیدن۶۸ به جواب یا نتیجه می باشد. درحالی‌که خروجی تفکر خلاق، یک ایده‌ی جدید می باشد.

۳-۱ فرایند تصمیم‌گیری
تصمیم‌گیری، مطالعه‌ای برای شناسایی و انتخاب جایگزین ۶۹ بر ??اساس ارزش‌ها و ترجیحات تصمیم گیرنده می باشد. در این فرایند ما صرفاً به دنبال یافتن تمام جواب‌های جایگزین نیستیم بلکه به دنبال جوابی می‌گردیم که بیش‌ترین مناسبت را باهدف ما داشته باشد(هریس۷۰ ۱۹۸۰).
تصمیم‌گیری بایستی با شناساندن تصمیم گیرها، ذی‌نفع‌های تصمیم۷۱ ، شرایط، هدف و معیارهای مسئله شروع گردد. در این صورت یک فرایند تصمیم‌گیری کلی به مراحل زیر می‌تواند تقسیم گردد(باکر۷۲ ۲۰۰۱).
مرحله اول: تعریف مسئله
این فرایند بایستی حداقل، علت های ریشه‌ای، محدودیت فرض‌ها، مرز سیستم، راه اتصال سیستم با بیرون و مسائل مربوط به ذی‌نفع‌ها را مشخص کند. هدف این می باشد که بتوان در یک جمله مسئله را طوری تعریف نمود که وضعیت ابتدایی و مطلوب مسئله به وضوح توصیف گردد. صورت مسئله بایستی مختصر و بدون ابهام اظهار گردد و مورد توافق تصمیم‌گیرنده‌ها و ذی‌نفع‌ها باشد. این مرحله از اهمیت بسیاری، قبل از رسیدن به مرحله‌ی بعد برخوردار می باشد.
مرحله دوم : تعیین کردن مقررات۷۳
مقررات، شرایطی هستند برای مسئله که هر جواب قابل‌قبول سال بایستی آن‌ها را ارضا کند. آن‌ها نشان می‌دهند که یک جواب صحیح چه کاری بایستی برای مسئله انجام دهد. مهم‌ترین نکته این می باشد که این مقررات بایستی به صورت کمیتی باشند.
مرحله سوم: تعیین کردن هدف
این قسمت معمولاً در صورت مسئله به گونه واضح هست و کل فرایند، برای گرفتن تصمیمی می باشد که هدف را بهینه کند.
مرحله چهارم: شناساندن جایگزین‌ها
جایگزین‌ها، رویکردهای متفاوتی را برای رسیدن به وضعیت مطلوب از وضعیت اولیه پیشنهاد می‌دهند. هر جایگزین بایستی مقررات مسئله را ارضا کند.
مرحله پنجم: تعریف کردن معیارها۷۴
معیارهای تصمیم‌گیری ابزاری هستند که با آن‌ها بین جایگزین‌ها تمیز قائل می‌شویم. مهم‌ترین نکته در تعریف این معیارها این می باشد که بر اساس هدف تعیین شوند و ابزاری قابل‌نظاره برای نشان دادن هر کدام از جایگزین‌ها باشند. از آنجا که هدف‌ها بر اساس این معیارها تعیین می شوند هر هدف بایستی بتواند یک معیار را تولید کند.
با اتکا به بر حرف‌های باکر(۲۰۰۱) معیارها بایستی
توانایی متمایز کردن جایگزین‌ها از هم و نشان دادن اندازه عملکرد هر یک را داشته باشند.
تمامی اهداف را شامل شوند.
کارا و معنی‌دار باشند.
تعدادشان کم و فاقد حشو باشند.
مرحله ششم: انتخاب ابزار تصمیم‌گیری
راه‌های زیادی برای حل یک مسئله تصمیم‌گیری هست. انتخاب راه حل مناسب کار ساده‌ای نیست و بستگی به ذات مسئله دارد و به همان شکل بستگی به بشر تصمیم گیر هم خواهد داشت.
مرحله هفتم: ارزیابی جایگزین‌ها به وسیله معیارها
با در نظر داشتن نوع معیار، عامل ارزیابی هم می‌تواند عینی۷۵ یا ذهنی۷۶ باشد. بعد از ارزیابی، ابزار تصمیم‌گیری می‌تواند برای رتبه‌بندی جایگزین‌ها، اعمال شوند.
مرحله هشتم: سنجیدن اعتبار جواب‌ها
جایگزین‌ها

دسته‌ها: No category

دیدگاهتان را بنویسید